導(dǎo)語：據(jù)悉，泉州市是全國首批沿海開放城市之一，其經(jīng)濟(jì)一直努力發(fā)展中。小編有些朋友沒去過泉州，所以想來了解一下，泉州動(dòng)車站在哪里？動(dòng)車的優(yōu)勢在哪里？那么，今日小編給大家分享一些比較實(shí)用的內(nèi)容，希望給大家?guī)硪恍椭?/p>
泉州動(dòng)車站在哪里
泉州動(dòng)車站
泉州動(dòng)車站在泉州市豐澤區(qū)北峰街道霞美社區(qū)與南安市豐州鎮(zhèn)西華村交界普賢路與東西大道交匯處，是中國鐵路南昌局集團(tuán)有限公司漳州車務(wù)段管轄的客運(yùn)一等站，是福廈鐵路沿線車站。
截至2019年1月，泉州站周邊的配套設(shè)施有綜合交通樞紐站、站前廣場，站前大道、站前大橋、安置房小區(qū)、軟件園等。其中4.5萬平方米站前廣場，劃分有社會停車場、出租車?？空尽Ｈ菡揪C合交通樞紐站包括樞紐客運(yùn)站、公交樞紐站和集散匝道，公交候車通道與客運(yùn)購票廳候車廳相通。
截至2010年4月，泉州站站場規(guī)模為4臺11線，設(shè)正線3條、到發(fā)線8條，基本站臺1座和中間站臺3座，是福廈鐵路途經(jīng)站。
2019年1月10日，泉州站西側(cè)綜合交通樞紐站啟用，其中，地面還規(guī)劃有軌電車、地鐵等各種交通方式。泉州站東側(cè)還新建設(shè)一塊30畝的地供私家車停車使用，整體停車場規(guī)模比站前廣場大，分別規(guī)劃800個(gè)、750個(gè)車位。
動(dòng)車
動(dòng)車的優(yōu)勢在哪里
1 加速能力強(qiáng)
與傳統(tǒng)列車相比，動(dòng)車組比較突出的優(yōu)點(diǎn)是可發(fā)揮的牽引力更大。我國鐵路上的傳統(tǒng)客運(yùn)列車一般是一臺機(jī)車牽引大編組客車，機(jī)車88 t或132 t，客車編組880～1 100 t，動(dòng)力集中，動(dòng)拖比非常小，導(dǎo)致列車可發(fā)揮的牽引力很??；而動(dòng)車組多為動(dòng)力分散，即使偶有動(dòng)力集中型號，其動(dòng)拖比仍然大于傳統(tǒng)的大編組客運(yùn)列車，在功率充足和技術(shù)條件相仿的情況下做同工位折算，在車輪出現(xiàn)空轉(zhuǎn)之前，動(dòng)車組能比傳統(tǒng)列車發(fā)揮更大的牽引力。這同時(shí)導(dǎo)致動(dòng)車組具有兩個(gè)特征：加速能力更強(qiáng)，更能從容地應(yīng)付陡坡。
加速能力強(qiáng)，列車出站或通過限速緩行區(qū)段后能在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到正常運(yùn)營速度。對于旅客，這意味著列車在同樣的運(yùn)行時(shí)間里能停靠更多車站，方便出行，或者在線路良莠不齊時(shí)旅行時(shí)間比傳統(tǒng)大編組客車更短；對于技術(shù)管理部門，這意味著列車起動(dòng)、加速附加時(shí)間少，更容易調(diào)度，更容易提高鐵路的運(yùn)用效率；對于生產(chǎn)廠家，這意味著不必為了保證列車平均速度而無限提高列車最高允許速度，節(jié)省了造車成本和修路成本。
動(dòng)車組的動(dòng)力分散化程度越高，加速能力強(qiáng)的特征越明顯。
動(dòng)車圖片
2 爬坡能力強(qiáng)
動(dòng)車組的動(dòng)力分散化程度越高，爬坡能力強(qiáng)的特征越明顯。強(qiáng)動(dòng)力分散系動(dòng)車組在功率充足的情況下能在2%的連續(xù)坡道上仍然保持準(zhǔn)高速或者高速運(yùn)行的能力，而動(dòng)力集中的傳統(tǒng)列車只能慢慢蹭上去。
中國入圍的高速列車都是強(qiáng)動(dòng)力分散系動(dòng)車組，其強(qiáng)大的爬坡能力為高速鐵路的選線提供了極大便利，能有效降低線路修建及維護(hù)成本。
3 換向方便
我國的傳統(tǒng)列車在運(yùn)營中的換向步驟是：進(jìn)站停車一摘除前端機(jī)車一列尾重新掛上機(jī)車一再次開出。而動(dòng)車組，只要仍然保持在正常的成組運(yùn)營狀態(tài)下，則列車兩端必然有司機(jī)室，每個(gè)司機(jī)室都可以操控整列車上的動(dòng)力與制動(dòng)設(shè)備，換向時(shí)只需要司機(jī)前往列車另一端的司機(jī)室。這省掉了機(jī)車調(diào)車作業(yè)的步驟，節(jié)省了換向時(shí)間，減少了車站線路被機(jī)車調(diào)車占用的時(shí)間，降低了因摘車、掛車事故導(dǎo)致人身傷害的概率。
傳統(tǒng)列車也可以做到這一點(diǎn)。列車兩端都掛上機(jī)車，或一端掛機(jī)車而另一端掛帶司機(jī)室的控制車，再用重聯(lián)纜線貫通整列車，讓兩端的司機(jī)室都能操控整個(gè)列車的運(yùn)行和制動(dòng)，即可實(shí)現(xiàn)換向不摘掛。但我國沒有這種運(yùn)營模式，所以運(yùn)營中換向不摘掛只是動(dòng)車組的專利。
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溫馨提示：數(shù)據(jù)來源中國氣象局，僅供參考
